Det är något speciellt med att flyga, besöka exotiska platser och få ta del av en internationell värld. Det kan anses åtråvärt att ha besökt många länder, men är det så glamoröst att vara pilot som man kan tro?  Bulletinen har träffat Martin Ström som sedan ett drygt år tillbaka är stationerad i Hong Kong och anställd pilot på ett stort internationellt flygbolag. 

IMG_1869

Martin är en reslig man, en livsnjutare och erfaren pilot som har flugit ett 10-tal olika flygplansmodeller under sin karriär, träffat många spännande människor och är fortfarande övertygad om att han har världens bästa jobb med världens bästa utsikt från sitt kontor.

– Just nu är jag behörig att flyga Bombardier Global 6000 och Global Express XRS som är en Ultra Long Range Business Jet, säger Martin. Vi kan flyga direkt från Hongkong till San Francisco eller Dublin. Maxdistansen är ungefär 11.500 km på max 51.000 fots höjd (ca 15.600 meter). Normalfarten ligger på 850-900 km/h.

Men vad gör ni där framme på flightdeck egentligen, större delen av tiden är väl autopiloten på?
– Vi pratar i radio och bevakar instrumenten samt följer instruktioner från Air Traffic Control och kontrollerar vädret på olika platser som vi passerar. Sista timmen förbereder vi inflygningen; vi tar reda på vädret på destinationen, går igenom inflygningen, hur vi ska programmera flygplanets datorer, kollar terrängen, kollar ev fel och hur de kan påverka situationen. Samtalen med flygledartornen brukar ta 5 sek, oftast handlar det om vilken höjd man befinner sig på, vart man är på väg och den transponderkod man har. Vi får också reda på vilken väg vi ska in till landningsbanan.

Global-6000-in-flight4

Berätta om flygplanstypen du flyger nu och besättningen ombord
Jag flyger nu en Bombardier Global 6000 som är specialinredd med plats för 13 personer. Det finns även en säng så några passagerare kan sova ordentligt under långflygningar. Vi är 3 eller 4 i besättningen, det är jag, min pilotkollega som är amerikan men född på Jamaica och vår flygvärdinna som är Hongkong-tjej. Inför varje flygning brukar vi träffas ungefär 2 timmar innan avfärd för att gå igenom flygningen. Flygvärdinnan städar, dukar, tar hand om maten och förbereder kabinen samt gör i ordning ett fint välkomstbord med snyggt uppskuren frukt. Vi piloter kollar sedvanliga uppgifter, att planet är luftvärdigt, vädret, marschroute, olika nationella begränsningar avseende stängt luftrum, flygplatser m m.

När vi anländer till flygplanet får vi färdplaner vad gäller flygningen t ex bränsleförbrukning, tillstånd att flyga genom de luftrum och länder vi ska flyga över, som vårt operativa team har förberett. Teamet förbereder också all service på marken, bokar hotelltransporter till oss och passagerarna.

Att vara pilot betyder också att man har stor tillit till sin egen förmåga att flyga ett plan i alla väder, är du aldrig rädd när du flyger?
– Nej, svarar Martin bestämt. Att flyga är lite samma sak som att cykla, lite snabbare bara, det är inte en fråga om rädsla. Det kan förvisso vara rejäla oväder här i Asien och även om vi har väderrader ombord så ser vi inte alltid hur illa vädret är men vi försöker alltid flyga runt oväder om vi kan. Ibland går det inte och då får vi hitta sk ”weak spots” ofta med lite turbulens som följd. När det gäller Kina så är luftrummet också lite begränsat för civil luftfart så då får man ibland vänta på att en storm ska avta eller flyttar på sig innan man fortsätter.

Vi pratar vidare om vad som kan hända under en flygning, även om det är ytterst sällan som någonting obehagligt faktiskt inträffar
– Det värsta som hänt mig var då vi hamnade i vortex-virvlar under en jumbojet en route från Göteborg Landvetter till London Gatwick. Vi flög i 850km/tim, autopiloten kopplade ur pga g-krafter, vi hamnade i en våldsam virvel, dvs som att hamna i en centrifug, allt var över på ca 7-8 sekunder – förutom kaoset i kabinen med skrämda passagerare. Jag som kapten beslöt senare att gå ut i kabinen och förklara vad som hade hänt, alla var ganska skärrade, plus den extra städnotan det innebar med all utspilld mat och dryck…

Att vara pilot innebär flexibla arbetstider eftersom de styrs av passagerarna och när de behöver resa, så det blir ganska mycket standby-tid
– Säg att jag har ungefär 100–150 flygdagar per år och lite standby på det, ibland är en arbetsdag 5 timmar, ibland 17 timmar, ibland infaller den på dagen och ibland på natten. Jag har 4 veckors semester som jag måste bestämma 2 månader i förväg fast bolaget är ganska flexibla där. Under långflygningar har vi en extrapilot och då kan vi turas om att sova ombord i vår crewkabyss, berättar han.

Det är många plan uppe i luften samtidigt och ibland behöver planen cirkulera och vänta innan de får landa, jag undrar hur man vet att man har tankat tillräckligt med flygbränsle i sådana situationer
– Det finns ett uttryck i flygbranschen som lyder ”det finns ingenting så värdelöst som bränsle på marken (dvs i tankbilen), landningsbanan bakom dig och luften ovanför planet” mao vi har alltid minst bränsle för att komma till destinationen och flyga till en alternativ flygplats
med bra väder samt cirkulera däröver ca 1 timme plus lite till. När vi landar har vi oftast bränsle för 2–3 timmar till, säger Martin lugnande.

faktaruta

Text: Ingrid Reinli
Bild: Martin Ström

Annonser